Электротакси BYD в Китае: опыт Шэньчжэня и проверка фактов

Архивная авторская колонка, опубликованная в феврале 2020 года. Редакционная проверка: сентябрь 2026 года. Личные впечатления автора сохранены; технические ошибки и недатированные обобщения ниже уточнены редакцией. Это не актуальный каталог BYD.

Статья читателя
По долгу службы частенько приходится бывать в Китае, включая большие южные города-мегаполисы - Шеньчжень и Гуанчжоу. И по наблюдению за развитием первого могу сказать, что большая часть инноваций, представляемых в Европе, США, Израиле или России, тут проходит буднично, незаметно, и в масштабах просто несоизмеримых с "западными".

Шеньчжень, Китай | фото: Depositphotos

Пример — электротакси BYD e6, которые автор наблюдал в Шэньчжэне. Масштабное применение модели подтверждается сообщениями производителя: в обзоре 2018 года BYD отдельно сообщал о поставке 3191 e6 оператору Shenzhen Xihu. Указанные в первоначальной колонке 25 тысяч машин без даты и определения парка нельзя считать проверенным итогом.




Число «почти 50 тысяч с 2010 года» в первоначальном тексте не сопровождалось датой и уточнением — речь о такси e6 или обо всех электромобилях BYD. Поэтому оно не используется здесь как статистика выпуска компании. Обзор коммерческого транспорта BYD за 2018 год.

Электромобиль BYD e6 | фото: YouTube

Электромобили и подключаемые гибриды — важное направление BYD наряду с аккумуляторами и другими видами транспорта. Называть электрические автомобили лишь побочным продуктом компании некорректно.

Знакомьтесь, BYD e6 - электромобиль, применявшийся в такси | фото: chinadialogue.net

Главное впечатление автора — электротранспорт в Китае уже работал в повседневной городской эксплуатации. Но ощущения пассажира и слова таксиста нельзя приравнивать к измеренному тесту автомобиля. Характеристики e6 зависели от года и рынка:

BYD e6 | фото: YouTube

— Автор наблюдал на отдельных поездках расход около 15 кВт·ч/100 км. Это личное наблюдение без описания методики; оно не подтверждает средний расход всех e6, особенно с учётом потерь при зарядке.
— Утверждение о разгоне до 100 км/ч менее чем за 8 секунд не подтверждено для описанной машины. В сингапурской брошюре BYD e6 2018 года указано 7,69 секунды до 60 км/ч — это другая скорость и другой показатель.
— Для той же версии производитель указывал максимальную скорость 140 км/ч, а не 160 км/ч. Брошюра BYD e6 2018 года.
— Зарядка: 220 В × 10 А даёт около 2,2 кВт. Даже условная батарея на 72 кВт·ч потребовала бы около 33 часов от полного разряда без учёта потерь, а не 10 часов. Реальное время зависит от доступной ёмкости, начального заряда и зарядного устройства. Заявление «80% за 15 минут» без указания версии и мощности станции также нельзя считать универсальной характеристикой e6.
— Батарею на 72 кВт·ч и пробег 300 км нельзя без уточнения года приписывать всем BYD e6. У разных поколений и рынков отличались батареи и методики измерения дальности. Упомянутые автором 250 км за смену — эксплуатационная оценка, а не гарантированный запас хода.

Моторный отсек BYD e6 | фото: YouTube

В городах применялись также подключаемые гибриды, электробусы и электрические коммерческие автомобили. Государственная поддержка была одним из факторов развития, но утверждать, что вся отрасль существует исключительно за счёт «бесконечного» финансирования, без финансовых данных нельзя.

Панель приборов BYD e6 | фото: YouTube

Но! В отличие от сколковских и калифорнийских остапов, здесь финанисируются жизнеспособные проекты, и если уж принято решение, то оно реально принято. Как говорят китайцы, шуо хуа - суань хуа, то есть "пацан сказал - пацан сделал".

Логотип BYD

В первоначальной версии смешаны названия разных моделей: F3DM и Qin нельзя обозначать как один автомобиль «F6DM/Qin». BYD относит F3DM 2008 года и Qin 2013 года к развитию своей технологии подключаемых гибридов Dual Mode. Возможность движения на электротяге и с ДВС не противоречит определению PHEV. Утверждения о невозможности зарядки от двигателя и реальных 100 км на электротяге без указания поколения и условий убраны как неподтверждённые. История гибридной технологии BYD.



О будущем городского транспорта. Не нужно быть оголтелым урбанистом или реальным специалистом в системах городских коммуникаций, чтобы понять - реальное будущее уже совершенно реально за электротранспортом.

Человечество накопило достаточный багаж знаний и, главное, технологий и методов их применения, чтобы начать вытеснять двигатели внутреннего сгорания из мест компакного проживания людей. Это не особо касается банановых республик и стран-бензоколонок, поэтому Венесуэлу, Гондурас или Россию это волнует поскольку-постольку.

Ожидаемы плюсы и уже известные минусы беспилотных автомобилей

Автор ожидал, что обновление парков крупных мегаполисов займёт десятилетия. Это прогноз из колонки 2020 года, а не установленный срок для каждого города: продажи новых электромобилей, доля в существующем парке и электрификация такси меняются с разной скоростью.

Чем это нам грозит? Конкретно нам, человечеству - в общем, не особо чем. Да как же - спросит читатель. Ведь это же удар по нефтяночке, это минус нефтяная игла и все такое. Все не так. Все сложнее.

Какие обновления получил к своему 10-летию электромобиль NISSAN LEAF в 2020 году

Оголтелые вопли характера "тесла пришла - рашке хана" или "электромобили - смерть Газпрому" не только лишены даже оттенка разума, но и просто базируются на полном непонимании специфики картины. А она в следующем.

Электрификация транспорта меняет спрос на топливо, но не позволяет надёжно предсказать доходы нефтедобывающих стран на 30–50 лет. Стоимость энергосистемы зависит от состава генерации, сетей, хранения и графика потребления; автоматической связи «больше электромобилей — выше спрос на нефть» нет.

"Первые ласточки" электофикации Израильских автодорог

Сравнение КПД требует одинаковых границ расчёта. По данным Министерства энергетики США, типичный электромобиль использует энергию значительно эффективнее бензинового на уровне автомобиля. Но расчёт всей цепочки дополнительно включает производство электричества или топлива, передачу и зарядку. Поэтому утверждение, что полный КПД электромобиля всегда ниже, ошибочно. Данные DOE об эффективности автомобилей.

Ископаемое топливо остаётся значимой частью мировой генерации, однако её структура меняется. По данным IEA, возобновляемые источники и атомная энергетика вместе обеспечили 43% выработки в 2025 году. Нефть, газ и уголь не взаимозаменяемы в оценке спроса на автомобильное топливо.

Будущее нефтяного спроса зависит не только от легковых машин, но и от грузового транспорта, авиации, нефтехимии и других отраслей. По одной тенденции электрификации нельзя гарантировать ни крах, ни благополучие какой-либо страны.

5 ярких новинок Toyota и Lexus с мотор-шоу в Амстердаме

Редакционное уточнение: прежнее категоричное утверждение, что возобновляемая энергетика существует исключительно на дотации и экономически несостоятельна, не подтверждается данными. IRENA оценивает 91% введённых в 2024 году крупных возобновляемых мощностей как более дешёвые по приведённой стоимости генерации, чем самая дешёвая новая ископаемая альтернатива. Это сравнение стоимости генерации, а не обещание отсутствия расходов на сети и накопители. Отчёт IRENA.

Производство батареек

Прогноз о неизбежном угасании атомной энергетики также не следует выдавать за установленный факт: IEA зафиксировало рекордную мировую атомную выработку в 2025 году. Перспективы термояда и конкретные сроки его коммерческого применения остаются отдельным вопросом. IEA: мировая генерация в 2025 году.

Развитие электромобилей не требует обязательного десятикратного увеличения ёмкости батарей и стократного ускорения зарядки. Улучшения стоимости, ресурса, инфраструктуры и эффективности также важны. Прогнозы из колонки 2020 года следует отделять от измеримых результатов последующих лет.


Китай действительно занимает ведущую позицию в аккумуляторной отрасли: по IEA, на него пришлось более 80% мирового производства аккумуляторных ячеек в 2025 году. При этом крупные производители есть также в Корее и Японии, а производство развивается и в других регионах. IEA: аккумуляторы электромобилей.

Доступ к развитой цепочке поставок может помогать производителю. Однако использование китайских компонентов само по себе не гарантирует успеха на десятилетия: важны качество, стоимость, сервис и условия конкретного рынка.

Эдвард Авиви